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日本車で最高のデザイン!マツダ3(MAZDA3)のカッコよさの秘密に迫る!

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美しいデザインと壮大な野望を抱き登場したMAZDA3(以下:マツダ3)。
アクセラからグローバルブランドの「MAZDA3(マツダ3)」に車名を改めるなど何かと話題の絶えない一台である。

しかしこのマツダ3の属する「Cセグメント」はフォルクスワーゲンのゴルフやトヨタ・カローラなどライバルの多い激戦区である。

そんなマツダ3の強みと弱みを徹底的に分析して、今後の「Cセグメント」全体の行く末も占っていこう。

1. MAZDA3(マツダ3)の概要

世界が認めた至高のデザイン

かつて「マツダ3」以上にデザインに注目の集まった日本車があったであろうか?

もちろん、これまでの「アクセラ」という車名を捨てグローバルブランド「MAZDA3」に名称を変更したことや、かねてから予告してきたマツダの次世代エンジン「スカイアクティブX」の搭載など話題はデザイン面以外にも多岐に渡り存在するはずだ。

しかし、マツダ3の圧倒的に美しいデザインの前では、他のどんな話題ですら影を潜める。

それほどこの新型マツダ3のデザインの美しさは圧倒的だ。

2年前の「魁コンセプト」そのままの姿で登場したマツダ3出典:マツダ株式会社

ではそんなマツダ3の圧倒的なデザインはどのようにして成立したのだろうか?
これを読んでいる読者諸兄はご存知かもしれないが、実はこのマツダ3のデザインは突然出てきたのではない。
以前よりマツダが掲げ実践してきている「魂動デザイン」の延長線上にあり、その現時点での完成形、それがマツダ3なのだ。

マツダ3の実質的なお披露目は今より2年ほど前の2017年にあった。

それは2017年の東京モーターショーにてお披露目された「魁コンセプト」。
複雑なラインやゴテゴテした装飾の一切を排除したシンプルなボディー面に、コンセプトカーながら多くの者が驚嘆の声をあげた。

「引き算の美学」などと称されるマツダのコンセプトカー「魁コンセプト」はキャラクターラインを排することにより、光の反射による豊かな生命力を得た。

そんな生命感あふれる表現に対し国内のファンだけでなく、海外メディアや著名ジャーナリストもこの「魁コンセプト」の美しさには下を巻かずにはいられなかった。

そんなコンセプトカーが殆どそのままの姿形で実際に発売されるというのだ。
多くのメディアや専門家、ファンがマツダ3のデザインに注目するのも当然といえば当然の話だろう。

2つのマツダ3 -ファストバックとセダン-

マツダ3にはこれまでのアクセラ同様、ハッチバックスタイルの「マツダ3・ファストバック」と、セダンスタイルの「マツダ3・セダン」の2種類がラインナップされる。

ファストバック出典:マツダ株式会社
セダン出典:マツダ株式会社

実はこのファストバックとセダン、マツダ3という同じ車名を戴いているものの方向性は大きく違うというのも面白い点だ。

ファストバックのボディ側面を見てみるとよく分かるが、本当に余計なラインが存在せず「引き算の美学」を徹底して表現しようというデザイナーの強い意思を感じる。

結果的にラインが存在しない分、周囲の風景の写り込みや光の陰影により車の印象が常に変化する「動的」なキャラクターが与えられている。

一方セダンのボディー側面にはうっすらとではあるが実はキャラクターラインが入っており、ファストバックよりもより水平基調の印象を強めている。

これは「魁コンセプト」の「引き算の美学」を、長い伝統と歴史を誇るセダンに相応しいデザインとして表現しようとしたことで、より「静的」なキャラクターを与えられているのだ。

このようにマツダ3はファストバックとセダンで「引き算の美学」というベースは共有しつつも、より「動的」な印象のファストバックと、より「静的」なセダンへと明確に方向性を違えていることが分かる。

一粒で2度美味しいとはまさにこのことである。

2. 世界初!スカイアクティブXとは何か?

さてマツダ3の考察をするにあたって、美しいデザイン以外にもう一つ触れなくてはならない事がある。

そう、マツダの次世代エンジン「スカイアクティブX」に関してである。

当初、マツダはスカイアクティブX搭載のマツダ3を10月に発売すると公表していた。
しかしスカイアクティブXの開発は難航し、搭載車の発売が延期されていたこのエンジン。

そんな話題のスカイアクティブX搭載のマツダ3が、このほど2019年12月5日より発売開始されることが発表された。

つまり、マツダ3を検討しようというユーザーにとってようやく本当のラインナップが揃ったといえよう。

そこで改めてこのマツダの次世代エンジン「スカイアクティブX」に関しても考察していきたい。

そもそもこの「スカイアクティブX」とは何かと言うと、「火花点火制御圧縮着火方式(SPCCI燃焼方式)」を採用した次世代のエンジンである。

簡単にいうと、この「火花点火制御圧縮着火方式(SPCCI燃焼方式)」を採用したエンジンの場合、通常のガソリンエンジンに比べてより少ない燃料で燃やすことができるため、燃費や排出ガスの少なさなどかなりのメリットを享受できる。

ちなみにこの「火花点火制御圧縮着火方式(SPCCI燃焼方式)」とはマツダ独自のネーミングで、一般的には「予混合圧縮着火方式(HCCI)」と呼ばれ、世界中の大メーカーが開発を競ってきたエンジン方式である。

しかしトヨタもフォルクスワーゲンなどの大メーカーですらこの「予混合圧縮着火方式(HCCI)」の実用化には至らなかった。

そんな難題を「火花点火制御圧縮着火方式(SPCCI燃焼方式)」という、まさにコロンブスの卵的な発想の転換を持ってマツダが世界で初めて実用化した次世代エンジン、それが「スカイアクティブX」なのである。

それでは肝心の「スカイアクティブX」の実力であるが、一言で言うと現段階ではコストパフォーマンスの面で苦しいと言わざるを得ないだろう。

なぜかと言うとこの約2ヶ月の発売延期の期間に一部スカイアクティブXの仕様が変更され、対応するガソリンタイプがレギュラーからハイオクへと変更された。

加えて車両価格自体も通常の2Lガソリンエンジン搭載のマツダ3が約250万円なのに対し、スカイアクティブX搭載のマツダ3が約320万円とおよそ70万円もの差が開いている。

もちろんスカイアクティブXは通常のガソリンエンジンであるスカイアクティブGと比べ、20%ほど燃費を改善しているし、排出ガスも少ないため環境への負荷も少ないだろう。

何よりマツダが世界で初めて実用化した夢のエンジンだ。
「スカイアクティブX」を応援したい気持ちも個人的には大いにある。

しかしおよそ70万円もの価格差とガソリンの仕様変更に由来するコストアップを考慮すると、現段階ではまだスカイアクティブXを万人にオススメ出来る状況にはないのかもしれない。

とはいえ通常のガソリンエンジンであるスカイアクティブGと比べ、スカイアクティブXの伸び代が大きいのは確実だ。

今後のスカイアクティブXの進化に期待したいところだ!

3. 捨てられた「アクセラ」。車名変更に残る謎

この記事を読まれている読者の方はご存知のように、このマツダ3の全モデルの名前は「アクセラ」であった。
つまり今回のフルモデルチェンジにあたり「アクセラ」から「MAZDA3」に車名が変更されたのである。

加えてマツダはその他の同社のラインナップにおいても車名の変更をおこなった。
例えば「アテンザ」は「マツダ(MAZDA6)」へと、「デミオ」は「マツダ2(MAZDA2)」へと順次変更されていったのである。

しかし両者には同じ社名変更といえど決定的な違いが存在することが分かるはずだ。
そう、前者の「アクセラ」から「MAZDA3」への車名変更は車自体のフルモデルチェンジに伴う車名変更。

一方後者の「アテンザ」から「マツダ(MAZDA6)」への車名変更と、「デミオ」から「マツダ2(MAZDA2)」の車名変更のタイミングはフルモデルチェンジどころか、マイナーチェンジですらない、いわゆる「年次改良」のタイミングだ。

正直普通に考えればモデルライフの途中で車名が変わるなんて異常事態で、他のメーカーを参照してもほとんど事例がない。

ここまで考えると今回の「アクセラ」から「MAZDA3」も単純にフルモデルチェンジをしたからグローバルの車名である「MAZDA3」に変更した、のではない事が推測できよう。

では一体このマツダの一連の車名変更はなぜ行われているのか?

個人的には以下の2つの要因があるのではないかと考えている。

  • 2020にマツダが創立100周年を迎える
  • プレミアム化(高級化路線)へ挑戦。

2020にマツダが創立100周年を迎える

1つ目の要因であるマツダの創立100周年だが、これを考えるに当たって重要なのは2020年という絶対的な期限だ。

仮にアテンザやデミオのフルモデルチェンジまで車名の変更を待っていたら、この2020年のマツダ創立100周年には到底間に合わせることはできない。

だから、何としてでも創業100周年の記念の年までに間に合わせようとしたら2019年の年次改良というタイミングしかなかったということだ。

では何故マツダはアテンザやデミオといった車たちの社名変更を、創業100周年に絶対に間に合わせようとしているのか?

それは2つ目の要因である、今後のマツダが目指す「高級化路線」の将来に起因すると推察する。

プレミアム化(高級化路線)へ挑戦。

近年のマツダが高級路線をひた走っているのは衆目の一致するところだろう。
具体的には2012年に発売された先代CX-5以降のいわゆる「第6世代商品群」などは特徴的だと言える。

車のラインナップにおいては全社的にデザインを共通化させ、自社のシャシーやエンジンなどの技術も「スカイアクティブ」というブランドに集約させて発信している。

またマツダのディーラーに行かれたことがある方はご存知の通り、最近のマツダのディーラーの黒を基調に統一されたインテリアなどは、まるで高級宝飾店のような煌びやかさだ。

実際マツダの高級化路線は一定の成果を納めている。
例えばマツダの年間世界生産台数を見ても、2010年の130万台から2018年の160万台とわずか8年間で30万台も増やしている。

しかも数だけでなく質、つまりマツダの客層もこの間飛躍的に上がっているのだ。
一部報道によるとマツダのディーラーにやって来る見込み客のうち、輸入車のユーザーがなんと2割を占めるという。

一般的に輸入車のユーザーはクルマへのこだわりが強い方が多い。
同クラスの性能であれば国産車よりも輸入車の方が2、3割高いのは当たり前だし、そもそも単なる移動手段であれば軽自動車で十分だからだ。

そんな恐らくは車に対して人一倍こだわりの強いであろう輸入車のユーザーがマツダのディーラーに押し寄せて来る光景など、ほんの10年前までは想像すら出来なかったはずだ。

だから筆者もこのプレミアム路線は間違いではないと確信している。

ただしここに来て国内販売は約22万台で足踏みを続けているし、2019年の前半は肝心要の北米市場でも販売台数を16%も減らすなど、マツダの業績は踊り場を迎えている感もある。

一旦プレミアム路線を撤回するのか、それともより力強くプレミアム路線を邁進するのか。
恐らくマツダの経営陣が出した答えは後者だろう。
だからこそ、この創業100周年という、ある意味大胆な路線変更をしやすいタイミングで車名変更という大勝負に出たのではないか?

そしてマツダが狙うのはメルセデス・ベンツやBMW、アウディなどのドイツのプレミアム御三家のように、個別の車種名ではなく「マツダ」というメーカー名を全面に出しブランディングしていくことだろう。

まだトヨタや日産、ホンダなどの大手国内メーカーですら実現していない社名のブランド化という遠大な目標にマツダが到達出来るのか、今後のマツダの挑戦に注目していこう!

4. マツダ3ファストバックのエクステリア

まずファストバックのエクステリアに触れる前に、その呼び名について触れておこう。

今回のフルモデルチェンジにあたりマツダはハッチバックにおいて、これまでの「スポーツ」という名称を「ファストバック」へと改めている。

国産ではホンダ、海外勢ではアウディやプジョーなどがモデル名として「ファストバック」を使用している流れがマツダにも到来したのだろうか?

少なくとも「スポーツ」という名称よりは「ファストバック」の方がハッチバックの車を表す名称として分かりやすいと思うのでその点は歓迎したところだ。

ところでそのマツダ3のファストバック。
恐らく現時点でマツダのデザインコンセプト「魂動デザイン」を最も忠実に体現したモデルであろう。

街中で映えるデザイン、それがマツダ3だ。出典:マツダ株式会社

「引き算の美学」に代表されるように極限まで不要な要素を削り落とすことにより実現した究極の生命感。
安易にキャラクターラインで持って人工的な個性を加えるのではなく、光の反射や空気感、外の景色などを巧みに計算してデザインされたボディー側面。

そしてルーフサイドからリアにかけてのボリューム感と、相対的に低く長く見せるノーズとのギャップは見事としか言いようのない出来だ。

リアにかけての丸みが美しさが際立つ!出典:マツダ株式会社

正直、個々のポイントで語ることにあまり意味を見出せないほどの圧倒的な美しさ。

「とにかく日本車で一番カッコいいクルマ。」
それ以外に表現のしようがない。

5. マツダ3セダンのエクステリア

一方の多少影の薄いマツダ3セダンもファストバックにスタイリッシュさは負けていない!

確かにトランクリッドへと向かうボディー後半部のデザインはファストバックの圧倒的な塊感に比べるといささかフツーのセダンの後半部に見えなくもない。

しかしよくよく見ていくと何というかマツダ3ファストバックのようなギラギラ感は薄いものの、セダンならではの落ち着いた「オトナ感」を感じるデザインだと感じてくる。

セダンは精神年齢高めのデザイン。出典:マツダ株式会社

というのもマツダ3セダンはマツダ3ファストバックに比べ全長を200mm以上伸ばしているため、実際に現社を見てみると想像以上に伸びやかなプロポーションをしているのだ。

ファストバックのような塊感を失った代わりに、ジャガーのような流麗なボディーラインを獲得したマツダ3セダン。
これはこれでなかなか良いものだ。

また実はボディ後方以外にもマツダ3のセダンとファストバックには意外な違いがある。

それはズバリ、フロントグリルの枠だ。

ファストバックのフロントグリルの枠は全て黒塗りになっており、必然的にグリルが大きく見えよりスポーティーに映る。

一方、セダンの方はフロントグリルの枠は他のCX-5などの従来モデルと同じように銀色のクロームメッキとなっている。

フロントマスクでも、よりスポーティーで先進的なイメージを強調しようとするファストバックに対し、大人の知的さを連想するようなセダン。

なるほどマツダ3のファストバックとセダンは、単なるデザイン以上に幅広い好みに対応しようという意思を感じる。

それはマツダ開発陣がマツダ3に込めた「多くのクルマ好きに届けたい」という願いそのものなのかもしれない。

6. マツダ3のインテリア

マツダ3のインテリアを一通り見て思うことは、エクステリアと同じ「引き算の美学」だ。

造形はシンプルながら、1つ1つの質感が高い。出典:マツダ株式会社

全体的に造形がシンプルだ。
例えばインパネの装飾なんかは典型例だろう。

多くのメーカーはこのインパネ部分にガーニッシュという装飾用の部品を使用して質感を高めているが、マツダ3はそれをしていない。

その代わりインテリア全周をシルバーの帯で覆ったのである。
そのことにより安っぽい豪華さとは真逆の、例えばアップル社の製品のようなシンプルゆえの豪華さのようなものが感じられるのである。

これはまさにエクステリアの考え方と共通する「引き算の美学」によるものだろう。

ただ、一点残念なのがドアの開閉音が若干チープなこと。
正直、エクステリアやインテリアの洗練された美しさと全く不釣り合いな、軽い開閉音に酷く違和感を感じたのは事実だ。

そうは言っても、実際にはそこまで悪い音じゃないと思う。
ただし人間の認識能力とはイイ加減なもので、圧倒的なクオリティの中に1つでも微妙なものを発見してしまうと、強く印象に残ってしまうのだ。

だからマツダ3の全体的な質感が高いがゆえの贅沢なのかもしれない。

しかもマツダ3の属する「Cセグメント」というカテゴリーは高級車のカテゴリーではない。

しかしマツダ3がこの「Cセグメント」というカテゴリーで王者のフォルクスワーゲン・ゴルフを圧倒しようと考えているのであれば、このような細かいところにもこだわって行くべきではないか?

マツダ3の持つポテンシャルは、もうそのレベルにまで来ているのだ。

7. マツダ3の音作りが隠れた美点すぎる

ここまで敢えて触れずにきたが、実はマツダ3の目立たない美点が言えるのが素晴らしく出来の良いオーディオだ。

もちろんオーディオは車にとっては付随的な機能であることは間違いないし、人によっては普通に音楽やラジオが聞ければそれで十分という方も多いだろう。

かく言う私自身もそんな人間であった。
マツダ3の奏でる音を聞くまでは。

重低音がリズミカルに自分を包み込み、無駄な雑音は一切無し!
まるでコンサートホールで生演奏のクラシックを聞いているのではないか、と勘違いしそうになるくらいマツダ3のオーディオは素晴らしいのだ!

特に「運転席優先モード」というドライバーに近いスピーカーと、遠いスピーカーで出す音の強弱を変える機能があるのだが、これはまさに一聴の価値あり。
ハッキリ言ってこれまでのアクセラとはレベルが違いすぎる。
しかもその感動するような音が標準オーディオで実現しているからまたすごい。

ちなみにマツダ3には77,000円のオプションで「ボーズサウンドシステム」が用意されているが、マツダ3を検討中の方はまず標準オーディオの実力を確認してからオプションの検討に入るべきだろう。

それぐらい今回のマツダの音作りは本気である。

8. マツダ3と人間の身体の関係

マツダ3の走りは人間そのものである。
全速力で走ろうと思えば走れるし、ゆっくり歩く事もできる。
つまり過剰さがなく、不足もない。

マツダ3には1.8Lのディーゼルエンジン「SKYACTIVE-D」を積むモデルや、2Lのガソリンエンジン「SKYACTIVE-G」、同じく2Lではあるが新開発の次世代エンジン「SKYACTIVE-X」など豊富なエンジンラインナップを誇る。

正直種類が多すぎて困惑するが全体的な味付けには共通点がある
その全てに共通するポイントとは、先にあげた「人間的な動き」だ。
この点は全車種ブレていない。

歩くように走るクルマ、それがマツダ3だ。
歩くように走るクルマ、それがマツダ3だ。出典:マツダ株式会社

例えば動力性能に関してはビックリするほどの加速などはしないが、アクセルを踏めば踏むほどパワーを増していく。
そう人間が走る時と同じなのだ。
必要以上に元気な加速性能が持て囃される昨今、ここまで自然体なアクセルフィールを実現したのは英断と言えるだろう。

ハンドリングにも同様のことが言える。
最近の車のようにステアリングを「1」切ったら「2」曲がるというよりも、「1」切ったら同じく「1」曲がるという印象が強い。

つまりマツダ3の運転感覚は「自然体」なのだ。
歩いている時や走っている時と変わらない感覚をマツダ3の運転時には感じるのである。
だからこそ長距離の運転でも圧倒的に疲れづらいのだ。

好みの問題もあるだろうし、慣れの問題もあるだろう。
それでもマツダ3の人間回帰とも言える走りには、マツダの提唱する「人馬一体」という思想の一端を感じることができることは間違いないはずだ。

9. マツダ3(MAZDA3)のまとめ

とにかく際立って美しいデザインの印象が強い「マツダ3(MAZDA3)」。
実際にエクステリアやインテリアの質感は同クラスの車と比較しても圧倒的だろう。

どちらかというと評価の差が開きやすいのは走りの方かもしれない。
先ほども述べた通り、マツダ3の走りは決して「分かりやすく楽しい!」ものではない。
踏めば踏むほど、回せば回すほど応えてくれる、まるで自分の身体のような車だからだ。

例えるなら車を運転しているというよりも、車と一緒にジョギングをしている気分にさせてくれる、そんな感じだ。

個人的には美しいデザインも捨てがたいが、この奥深い走りにこそマツダ3の本質を見た気がする。

そしてこのマツダ3にて本格的に開始するであろう、マツダの一層のプレミアム路線にも引き続き注目していきたい。

世界の自動車業界の地図を塗り変えるかもしれないクルマ、それがマツダ3の正体である。

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